Trasa tramwajowa przez most Św. Rocha była jedną z ważniejszych inwestycji, związanych z komunikacją tramwajową, od czasu budowy trasy PST. Jej pomysł powstał zresztą w czasach, kiedy zaczynano prace projektowe Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, czyli już w latach 70-tych ubiegłego wieku. Aby stworzyć nową trasę, trzeba było zbudować solidną przeprawę przez rzekę. Konstrukcja musiała bowiem utrzymać ciężar bimb, a istniejący w tym miejscu most już się do tego nie nadawał. Po ponad półwiecznej służbie między ulicami Mostową/Grobla a Kórnicką, dotychczasowy „święty Roch” musiał więc usunąć się w cień.



Stary Roch
Budowa pierwszej przeprawy przez Wartę została ukończona, po dwóch latach prac, w 1913 roku. Projekt pięcioprzęsłowej konstrukcji Hugo Shultza posiadał charakterystyczny łuk. Nowy Most przetrwał ponad ćwierć wieku, do czasu kiedy został wysadzony przez wycofujące się Wojsko Polskie. Dopiero w 1949 roku nowy most połączył okolice gazowni z Piotrowem, otrzymując imię Św. Rocha. Potem przez 53 lata utrzymywał ciężar istniejącej w tym miejscu przeprawy pieszej i samochodowej. Jego szerokie łukowe przęsła kusiły studentów pobliskich akademików. Ponoć przejście po metalowej konstrukcji przynosiło szczęście na sesji egzaminacyjnej. W 2002 roku niedoszły emeryt stanął u zbiegu Warty i Cybiny, ustępując miejsca nowej konstrukcji. Zobacz zdjęcia.
Projekt współczesnego „świętego Rocha” stworzyli Ewa i Stanisław Sipińscy. Uwzględnili dotychczasowy kształt przęseł, tak charakterystyczny dla tej okolicy. Na etapie budowy nowego mostu uwzględniono już istnienie torów tramwajowych, które później musiały zostać ułożone także w pozostałych fragmentach trasy.

Przebieg inwestycji
Inwestycję „Budowa trasy tramwajowej od ul. Jana Pawła II do ul. Podgórnej w Poznaniu” realizował Zarząd Dróg Miejskich przy pomocy dofinansowania z Unii Europejskiej. Prace rozpoczęły się 28 października 2004, a zakończyły 5 września 2007 i były podzielone na etapy. Kazimierz Skałecki, zastępca dyrektora Zarządu Dróg Miejskich twierdzi, że najtrudniejszym było włączenie nowej trasy w ulicę Jana Pawła II, a to dlatego, że nie zablokowano ruchu samochodowego, by nie paraliżować tej części miasta. Roboty prowadzono więc „pod ruchem”.
Z uwagi na sąsiedztwo budynków mieszkalnych, wykonawca zastosował „szyny szepczące”, które w odróżnieniu od tradycyjnych torów, ułożone są w gumowej otulinie, izolującej szyny od podbudowy i eliminującej drgania oraz hałas. Użyto także maty antywibracyjne. Rozwiązania te sprawiły, że tramwaje poruszają się ciszej. Ówcześnie była to najbardziej kowoczesna konstrukcja toru na skalę europejską.
Oprócz nowych torów i trakcji, wzdłuż trasy przebudowano chodniki, robiąc ścieżki rowerowe i porządkując zieleń. Na skrzyżowaniach stanęła nowa sygnalizacja świetlna, zmieniła się też organizacja ruchu na niektórych odcinkach pobliskich ulic. Ulice Podgórna (od ul Szkolnej do ul. Garbary) i Dowbora – Muśnickiego zostały zamknięte dla ruchu samochodowego.

Nowa trasa umożliwiła skrócenie podróży z Rataj do centrum miasta i dalej np. na piątkowskie osiedla, pozwoliła też odciążyć ulicę Strzelecką.

Obchody otwarcia
Inauguracyjny uroczysty przejazd odbył się 14 sierpnia 2007 roku. Na trasie od ul. Kórnickiej do zbiegu ul. Podgórnej i Wrocławskiej zebrał się tłum Poznaniaków. Nowymi torami ruszyły różne modele tramwajów, od konnego, po nowoczesne niskopodłogowe Combino. Historyczny wagon konny Herbrand tradycyjnie prowadzony był przez Prezydenta Miasta Poznania, Ryszarda Grobelnego oraz prezesa MPK Poznań, Wojciecha Tulibackiego. Korowód otwierała wystrojona w odświętne mundury Orkiestra Miasta Poznania przy MPK Poznań Sp. z o.o. Zobacz zdjęcia.
Od tego dnia mija właśnie pięć lat. Mieszkańcy przyzwyczaili się już do nowego połączenia.
Szczególnie spodobało się one rzeszom studentów Politechniki Poznańskiej. Dojazd do rozrastającej się wciąż uczelni jest o wiele prostszy i szybszy właśnie przez most Św. Rocha, niż przez ul. Królowej Jadwigi i Jana Pawła II.

A stary most?

Ważąca 400 ton konstrukcja według projektu prof. Lucjana Ballenstaedta, została w spektakularny sposób przetransportowana i przeniesiona nad mostem Mieszka I, by spocząć między Katedrą a ul. Ostrówek. Tam nowy-stary most otrzymał nazwę Jordana. Został pięknie odrestaurowany i dziś służy spacerowiczom odwiedzającym Ostrów Tumski. Na elementach balustrady zakochani Poznaniacy chętnie przywieszają małe kłódeczki, mające upamiętnić ich uczucie. To dobre rozwiązanie dla sędziwego „Rocha”, który stał się „Jordanem”.

Przenoszenie mostu nad mostem:



Trasa tramwajowa w liczbach
Długość trasy od ul. Szkolnej do ul. Jana Pawła II – 1800 m

Na całej jej długości zbudowano 12 peronów tramwajowych.

Długość zbudowanych krawężników – 20 km.

Powierzchnia ułożonej nawierzchni bitumicznej wyniosła 15 tys. metrów kwadratowych.

Powierzchnia zbudowanych chodników wyniosła 12 tys. metrów kwadratowych.

Wzdłuż trasy, na całej jej długości, przebiega droga dla rowerzystów.

Pod ziemią znalazło się 15 km kabli energetycznych i 30 km kabli telefonicznych.

Długość zbudowanej kanalizacji deszczowej i sanitarnej wyniosła 3,5 km.

Na trasie tramwaju zbudowano 10 sygnalizacji świetlnych.

Wartość projektu wyniosła zgodnie z umową o dofinansowanie z dnia 14 listopada 2005 r. wyniosła 55 316 699,86 zł, z czego 50% wartości kosztów kwalifikowanych, czyli 27 658 349,92 zł pochodziło z dotacji Unii Europejskiej, w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego). Resztę środków zapewnił samorząd.

Cała inwestycja kosztowała, razem z budową nowego mostu, ok. 150 milionów złotych (miasto zbudowało most całkowicie na własny koszt).