PST wczoraj i dziś

PST ma bogatą historię. Pierwsza koncepcja budowy linii szybkiego tramwaju w Poznaniu powstała już w... 1928 roku. Linia ta biegnąca torami kolejowymi w wykopie miała połączyć Luboń z Winiarami przechodząc wiaduktem nad ul. Poznańską. Po wojnie w 1945 roku powrócono do tych ambitnych planów wyznaczając  przebieg projektowanej trasy, albo  po wydzielonym torowisku na powierzchni albo w tunelu. Trzeba było jednak następnych dziesięcioleci, żeby koncepcja doczekała się realizacji.

W planie zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania z 1974 roku uznano szybki tramwaj za najefektywniejsze ekonomicznie rozwiązanie komunikacyjne. Prace projektowe rozpoczęto jednak dopiero po czterech następnych latach. Założenia techniczno-ekonomiczne  opracowało Poznańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów – Transprojekt. Koordynatorem prac projektowych  był dr inż. Zygmunt Nowak. Etap przygotowawczy rozpoczął się w 1980, a dwa lata później ruszyła budowa. Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z Winogradami, Piątkowem, Moraskiem i Owińskami, a trasa będzie miała prawie 27 kilometrów.

W trakcie budowy doszło jednak do wielu modyfikacji; zmieniała się też organizacja budowy. Pierwszym inwestorem  był Zarząd Dróg i Mostów, jednak z uwagi na złożoność i rozmiary inwestycji, w 1985 roku powołano Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji. W sumie budowa PST prowadzona była przez 86 wykonawców.

... I może dlatego, że było ich tak wielu, roboty  posuwały się bardzo ospale. Poznaniacy kpili, że betonowe filary szybciej się rozpadną niż ruszy PST, a niektórzy żartobliwie doradzali, by głębokie wykopy napełnić wodą i organizować w mieście spływy dla kajakarzy.

W drugiej połowie lat 80-tych przy budowie wykopu dla PST natrafiono pod ul. Lechicką na osobliwy kabel. Okazało się, że to przewody teletechniczne łączące Berlin i Moskwę. Żeby przenieść kabel na specjalną kładkę należało go najpierw przeciąć. Sytuacja była wagi międzypaństwowej. Żeby uniknąć konsekwencji politycznych i dyplomatycznych łączność można było przerwać tylko na moment. I udało się! Operacja trwała kilka minut. Nie zachwiała ówczesnymi, braterskimi sojuszami.

Pierwotnie zakładano, że PST będzie stanowić niezależny autonomiczny układ, a na Trójpolu powstanie specjalna zajezdnia dla obsługującego linię taboru. Miał to być specjalny typ tramwaju, przystosowany do wysokich peronów, podobnie jak wagony kolejowe. Projekt takiego pojazdu został opracowany w ówczesnym poznańskim Ośrodku Badawczo Rozwojowym Pojazdów Szynowych. Koncepcję tę odrzucono jednak z powodu trudności finansowych. Zapadła decyzja o zintegrowaniu linii z układem komunikacji miejskiej co pozwoliło na duże oszczędności, a w rezultacie na kontynuowanie inwestycji, opracowanie konkretnego harmonogramu realizacji oraz stworzenie wokół tej inwestycji sprzyjającego klimatu nie tylko na szczeblu lokalnym ale również  w Warszawie. Premierem rządu była wówczas poznanianka, Hanna Suchocka i to jej zawdzięczamy   specjalną dotację z budżetu centralnego na jej dofinansowanie.

PST oddano do użytku w 1997 roku jako pierwszą i najnowocześniejszą w Polsce  trasę szybkiej komunikacji miejskiej.

Dofinansowanie PST obejmowało również zakup 10 nowoczesnych, w 70-procentach niskopodłogowych tramwajów RT6N1, popularnie zwanymi Tatra do obsługi tej trasy. Z uwagi na specyficzne ukształtowanie trasy, konieczne było opracowanie specjalnego systemu ratownictwa oraz zakup specjalistycznych pojazdów i sprzętu ratownictwa technicznego. Działania w tym zakresie przeprowadzono wspólnie z Państwową Strażą Pożarną, jako jednostką powołaną do koordynacji działań ratowniczych. Dla praktycznego sprawdzenia przyjętych planów ratowniczych przeprowadzono na trasie PST praktyczne ćwiczenia ratownicze z udziałem pozorantów i wszystkich służb ratowniczych działających na terenie miasta. Ćwiczenia te cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem mieszkańców i środków masowego przekazu.

Pestka stała się stymulatorem rozwoju tej części Poznania, której zapewniła komunikację. Jedną z jej rozlicznych zasług jest niewątpliwie powstanie  nowych centrów handlowo-usługowych takich jak Tesco czy Plaza. Wkrótce powstawały następne, np. Pestka, która zapożyczyła od trasy swoją nazwę.

PeSTka stała się też tematem prac dyplomowych i naukowych dysertacji. W życiu Poznania PST istnieje więc w wielu rolach..

Inauguracja linii

Pierwszy tramwaj wyjechał na trasę PST 30 stycznia 1997 roku o godz. 10.08. Ponieważ producent „Tatry” opóźnił dostawę tramwajów, w inauguracyjny kurs wyruszył zakupiony w Niemczech, tramwaj typu GT-8. Za jego sterami zasiadł – Rafał Buda.

Oficjalne otwarcie linii odbyło się dzień później stając się wielkiej wagi wydarzeniem nie tylko dla miasta. O otwarciu bezkolizyjnej trasy szybkiego ruchu rozpisywały się czołówki ogólnopolskich gazet.

Trasa od razu cieszyła się ogromną sympatią i powodzeniem. I trudno się dziwić skoro zapewniła sprawną i szybką komunikację dla ponad 70 tysięcy ludzi mieszkających wówczas w bezpośrednim jej sąsiedztwie. Dowód tej sympatii to choćby swojska nazwa „Pestka”, która została wybrana w plebiscycie Gazety Wyborczej.

Dane techniczne

1. Długość trasy: Pierwotnie 6,1 km (wraz z pętlą – 6.4 km), a obecnie po wydłużeniu jej do Dworca PKP – 7,148 km (wraz z pętlami ok. 8 km)
2. Pierwotnie trasa PST miała 13 km tp – toru pojedynczego, a obecnie 17,2 km tp
3. Dla zasilania i łączności wykorzystano 85 km kabla. Czyli tyle kilometrów ile trzeba przebyć jadąc z Poznania do Konina. W trakcie budowy przedłużenia PST do Dworca Zachodniego do jej zasilania ułożono dodatkowo 4,4 km kabla trakcyjnego.
4. Dwie trzecie trasy przebiega w wykopie o głębokości 6 metrów. Trasa przebiega również po estakadzie w dolinie Bogdanki oraz po śladzie dawnej „dziury toruńskiej”
5. Łącznie na trasie znajdują się 23 obiekty inżynierskie (licząc z mostami: Uniwersyteckim, Teatralnym i Dworcowym np. wiadukty, kładki dla pieszych, kładki technologiczne) z których największym jest estakada nad Bogdanką o długości 694 m.
6. Wszystkie perony maja długość 96 metrów i wszystkie są monitorowane. Obraz uchwycony przez kamery jest odbierany na monitorach  Centrali Nadzoru Ruchu MPK przy ul. Głogowskiej.

Eksploatacja

1. Prędkość komunikacyjna na PST bez postoju na końcówkach wynosi średnio 34,9 km/h. A na innych liniach tramwajowych – dla porównania – 18,4  km/h
2. Początkowo planowano uruchomienie na tej nowej trasie 2 linii. Jednak, w wyniku przeprowadzonych przez MPK studiów, zdecydowano, że od 1 lutego 1997 roku trasą będą przebiegały 3 linie tramwajowe: 12 do Starołęki, 14 do centrum miasta – al. Marcinkowskiego oraz 15 do ul. Budziszyńskiej. Łącznie na liniach tych kursowały 23 pociągi na liniach dziennych i 1 na linii nocnej. Obecnie po "Pestce" kursują 4 linie dzienne: 12, 14, 15 i 16 oraz jedna linia nocna: 201.
3. Punktualność na PST przekracza 90 procent. Ponieważ trasa jest autonomiczna i bezkolizyjna, punktualność by była stuprocentowa gdyby tramwaje nie „przywoziły” swoich spóźnień z innych części miasta.
4. Trasa PST jest – niestety –  lubiana również przez wandali.. Niszczą elementy infrastruktury, szafki energetyczne, zwrotnice, zegary, wiaty przystankowe, kradną rozkłady jazdy, wybijają w tramwajach szyby rzucając kamieniami do ruchomego celu, umieszczają w rowkach szyn  kamienie, przecinają elementy sterowania i sygnalizacji zwrotnic

Tabor

Pierwotnie do obsługi PST miały być przeznaczone Tatry. W praktyce pasażerowie PeSTki korzystali ze zmodyfikowanych 105N, „GT8 czyli popularnych „Helmutów”, Moderusów Alfa i Beta. Specjalnie do obsługi trasy zakupiono 14 nowoczesnych w 100-procentach niskopodłogowych, pojemnych tramwajów Combino. Trafiły do Poznania w styczniu 2004 roku. Obecnie trasę obsługują przede wszystkim w stu procentach niskopodłogowe, nowoczesne Solaris Tramino oraz Moderusy Gamma.

Koszty

Wg obliczeń ekonomistów łączny koszt budowy trasy po uwzględnieniu wszystkich inflacji wyniósł ok. 200 mln zł. Ale PST już od chwili powstania nieustannie się rozwija, a największy progres nastąpił w 2013 roku, gdy otwarto nowy odcinek PeSTki do Dworca Zachodniego. Oczywiście te remonty, modernizacje i inwestycje (również w tabor obsługujący PST) to były następne spore wydatki. Jednak każda złotówka wydana na PeSTkę to złotówka najlepiej wydana, bo bez PST nie wyobrażamy sobie dzisiejszej komunikacji w Poznaniu.

Kierunki rozwoju

W trakcie 20 lat eksploatacji na trasie i w otoczeniu PST pojawiało się wiele poprawek i nowości technicznych. Przykładowo w 2001 roku pobudowano na wyraźne życzenie pasażerów, dodatkowe przejście dla pieszych na pętli końcowej. Wytyczono je w miejscu ścieżki, którą „wydeptali” przechodzący „na dziko” pasażerowie. Dokonywano również korekt dojść do innych przystanków.

Na pętli końcowej zainstalowaliśmy nowoczesny, dynamiczny system informacji pasażerskiej. Wszystkie przystanki objęliśmy systemem ciągłego monitoringu. Przystanek przy centrum handlowym Plaza połączyliśmy bezpośrednio z kompleksem handlowym ruchomymi schodami.

Niestety tak intensywnie eksploatowana trasa ulega zniszczeniom. Dlatego też w ramach działań eksploatacyjnych przeprowadzamy konieczne remonty.

Prace eksploatacyjne na trasie

Przez pierwsze 10 lat użytkowania PST oprócz bieżących prac eksploatacyjnych nie przeprowadziliśmy większych remontów czy modernizacji infrastruktury elektroenergetyki trakcyjnej układu komunikacyjnego. Ale w 2009 roku, gdy doszło do likwidacji torów odstawczych i mijanki, było to już konieczne

Najistotniejsze z punktu widzenia rozwoju komunikacji na PST było jej wydłużenie do Dworca Zachodniego. Do budowy nowego odcinka miasto przystąpiło w sierpniu 2011. Powstało 4,4 km toru pojedynczego nowej sieci trakcyjnej, ponad 4 kilometry kabla trakcyjnego. W 2013 roku nowy odcinek PST był już gotowy. Jego otwarcie nastąpiło 1 września.

W 2014 roku zmodernizowaliśmy stację prostownikową „Kurpińskiego”, a w 2015 roku wykonaliśmy remont sieci trakcyjnej na trasie PST na odcinku pomiędzy przystankami Słowiańska – Os. Sobieskiego (wymiana drutu jezdnego, liny nośnej oraz osprzętu sieciowego wraz z przemalowaniem słupów na tym odcinku).

W 2016 roku wymieniliśmy oprawy oświetleniowe oraz pomalowaliśmy słupy oświetleniowe i trakcyjno-oświetleniowe. Rok później  wymieniliśmy siatkę nośną na pętli „Sobieskiego”, wymieniliśmy napędy  oraz zmodernizowaliśmy system sterowania zwrotnicami na pętli tramwajowej Sobieskiego PST . W tym samym okresie wyremontowaliśmy sieć trakcyjną na trasie PST na odcinku pomiędzy wjazdem na trasę PST przy ul. Roosevelta, a przystankiem Słowiańska (wymiana drutu jezdnego, liny nośnej oraz osprzętu sieciowego wraz z przemalowaniem słupów na tym odcinku).

Dodatkowo w celu zwiększenia pewności zasilania trasy PST w 2016 roku wymieniliśmy obwody wtórne w stacjach prostownikowych „Lechicka” i „Kurpińskiego”. W 2017 dodatkowo rozbudowalismy podstację "Lechicka", zapewniając tym samym dodatkowy zespół zasilający.

Perspektywy PST

Kupujemy nowe tramwaje, ale te najnowocześniejsze w naszej flocie już jeżdżą trasą PST. Trzeba przyznać, że standardy w zakresie komfortu jazdy na PeSTce są na bardzo wysokim poziomie.

W planach jest wydłużenie trasy jeszcze bardziej na północ, w stronę rozbudowującego się kampusu uniwersyteckiego. Taka koncepcja mieści się w miejskich planach zagospodarowania przestrzennego. Czy to nastąpi i kiedy? Niestety, na te pytania nie znamy odpowiedzi.